Wkrótce naddźwiękowe samoloty pasażerskie nowej generacji?

1. AMD (autor: Conan Barbarian | data: 26/01/11 | godz.: 18:25)
   Wszystkie te piękne samoloty przyszłości już są oblatywane w superkomputerach na prockach AMD.
   
   PS. Core i7 2600K nadal niedostępny.
   
   
2. następny (autor: ditomek | data: 26/01/11 | godz.: 18:31)
   mądry inaczej.
   
   
3. NASA od jakiegoś czasu robi straszny (autor: marekl | data: 26/01/11 | godz.: 18:41)
   szum wokół siebie. Co i rusz wypuszcza jakieś odgrzewane kotlety lub infa o tym co to nie zrobi. Wszystko to tylko zabiegi PR. Po tym jak senat i prezydent zaczęli się zastanawiać nad wielkim cięciem rozdymanego budżetu NASA i zmniejszeniu firmy do minimum :D
   
   
4. w koncu normalny koment (autor: ditomek | data: 26/01/11 | godz.: 18:46)
   jeszcze sa tu normalni ludzie:-)
   A wracając do newsa. Trudno odmówić racji stwierdzeniu ale tak naprawdę nie wiadomo na co stać NASA. Czy są to tylko zajawki realnych możliwości czy tylko śmiałe wizje. DePalma wierzył ze w 2030 polecimy na marsa ale tego już chyba się nie doczekamy.
   Wszyscy oszczędzają - takie czasy.
   
   
5. @3. (autor: Mariosti | data: 26/01/11 | godz.: 18:49)
   Raczej po tym jak obcięli im już na tyle budżet na przyszłe lata że będą mieli problemy z wystrzeliwaniem czegokolwiek na orbitę, a co dopiero mówić o opracowaniu wahadłowców nowej generacji bądź ich funkcjonalnych odpowiedników...
   
   Co do artystycznej wizji z pierwszego obrazka... fajnie musiałoby się tym lądować, po prostu genialna widoczność z kokpitu ;]
   
   
6. "Concorde latał wyłącznie nad oceanem" (autor: digiter | data: 26/01/11 | godz.: 18:50)
   ciekawa teoria <LOL>
   
   
7. oczywiscie nawigacja w pulpicie (autor: Sony Vaio | data: 26/01/11 | godz.: 18:53)
   zajmie sie Tegra od Nvidia.
   
   
8. Mariosti (autor: ditomek | data: 26/01/11 | godz.: 18:54)
   dziob konkorda jest ruchomy. wiec moze by coś wymyślili. Ale widac ewidentnie ze to jak na razie sf.
   @digiter. konkord obsługiwał połączenia transatlantyckie. Moze o to chodziło autorowi newsa. Faktem jest ze ze względu na halas nie latał blisko miast.
   
   
9. @6. (autor: Mariosti | data: 26/01/11 | godz.: 18:54)
   To był skrót myślowy od - concorde przekraczał prędkość dźwięku tylko nad atlantykiem, z powodu wspomnianego wcześniej gromu dźwiękowego.
   
   
10. news (autor: krzysiozboj | data: 26/01/11 | godz.: 18:56)
    Chyba nie do końca wszystko w niusie tak jak powinno być.
    1. Fala uderzeniowa związana z przekroczeniem bariery dźwięku i tak będzie, ot taki urok tych samolotów.
    2. To trochę tak jak robić auto bez skrzyni biegów które świetnie radzi sobie z dużymi prędkościami i nie ma problemów z ruszaniem z miejsca. Wysokie prędkości to inne ukształtowanie skrzydeł i inne silniki, jeśli ma być sprawne na wysokich prędkościach to nie będzie na niskich. W myśliwcach sprawność można olać to raz a dwa spotyka się zmienną geometrię. Może będzie lepiej niż w concord ale ... klasyczne też w miejscu nie stoją i wady concord na tle klasycznych zostaną te same - sporo droższy, głośniejszy etc.
    3. Latanie "za ocean" to nie pochodna tego co piszesz o ile wiem. Samoloty te latają na wysokim pułapie więc nieco potrzebują na osiągnięcie pułapu i wysokości, później na wytracenie tego, przy czym robi się to w zakresie niskich sprawności a więc sporego zużycia paliwa. To tak jakby mając osobówkę bez skrzyni biegów z silnikiem 300kM i chcieć nią do spożywczaka 3km od domu skoczyć rozwijając przy tym prędkości maxymalne - bez sensu. Jeśli uprzeć się tym jechać 200km od domu po autostradzie to jakoś zmęczymy start a później cieszymy się pięknem jazdy.
    
    
11. @ 7 (autor: ditomek | data: 26/01/11 | godz.: 18:57)
    jesteś obrzydliwie złośliwy i odporny na wiedzę . Kolejne kretyńskie teksty z twojej strony to tylko potwierdzenie mojego złego zdania o tobie
    
    
12. digiter (autor: Markizy | data: 26/01/11 | godz.: 18:57)
    z prędkością ponad dźwiękową, na ladzie tylko z prędkością pod dźwiękową.
    
    
13. marekl (autor: morgi | data: 26/01/11 | godz.: 19:21)
    chiny cisna, azja cisnie, jankesi probuja obudzic muzeum historii kosmicznych katastrof nasa, a obama i eu zmagaja sie z korporacjami i socjalistycznym zwiazkowym motlochem.
    
    
14. @04 (autor: Arlic | data: 26/01/11 | godz.: 19:28)
    silnik VASMIR ma pozwolić w 2013 lot parunastu tonowego statku na marsa w ok. 30 dni, więc rok 2030 tym bardziej realny.
    
    
15. @14 (autor: ditomek | data: 26/01/11 | godz.: 19:35)
    VASMIR to napęd hipotetyczny poki co
    
    
16. @14 (autor: krzysiozboj | data: 26/01/11 | godz.: 19:41)
    silnik to nie wszystko, jonowe o podobnej specyfice działania już od jakiegoś czasu w użytku.
    Ogromne koszta i brak presji rywalizacji zimnowojennej, globalny kryzys to wystarczy chyba by nie pakować się w takie numery.
    No chyba żeby na marsie były ogromne złoża ropy i istniał prosty sposób na transport jej na ziemię to mogłoby sporo zmienić w patrzeniu USA na Marsa, może nawet zapragnęliby tam demokrację zakrzewić :D
    
    
17. @15 (autor: Arlic | data: 26/01/11 | godz.: 19:46)
    Ale jakieś tępe filmiki na youtube są pokazujące testy tego silnika, chociaż nie wiem co o nich sądzić.
    
    Technologia w dzisiejszych czasach rozwija się w takim tępię że do 2030 na pewno będzie coś ciekawego
    przydał by się taki skok technologicznych, jaki to był w lata 90-2005 rok ?
    
    Ciekawi mnie LHC, ale nie mam wiarygodnej strony z newsami, bo te na głównej stronie LHC są trochę mało zrozumiałe dla mnie z moim angielskim.
    
    
18. ... (autor: Zbyszek.J | data: 26/01/11 | godz.: 19:54)
    @ Mariosti - tak, " latał wyłącznie nad oceanem" to był skrót myślowy, ale zmieniłem na bardziej precyzyjne wyrażenie.
    
    @ krzysiozboj
    1) przecież nigdzie nie napisałem ze fali akustycznej nie będzie, tylko że zostanie ona ograniczona (osłabiona) przez pewne rozwiązania aerodynamiczne
    2) "jeśli ma być sprawne na wysokich prędkościach to nie będzie na niskich" - dokładnie zgadza sie, i przecież tego nie neguje.
    3) Również się zgadza. Stwierdzenie "ponaddźwiękowy lot nad zamieszkałymi lądami" nie oznacza lot z Krakowa do Warszawy. Concorde latał wyłącznie do lotnisk znajdujących się blisko oceanów - Paryż i UK, ale nie wlatywał w głąb kontynentów. Natomiast w przypadku nowych samolotach będzie to możliwe, np trasa Kraków - USA (nad Niemcami i Francją).
    
    
19. hehe (autor: morgi | data: 26/01/11 | godz.: 19:56)
    nasa nie ma komu podkradac rozwiazan i kogo gonic, w praktyce wysylaja postsowiecki zlom do iss, ktory jest wiecznie w budowie. Od czasu do czasu preparuja fotki z teleskopow nt. budowy kosmosu i 'dowody' na topnienie lodow, tudziez pustynnienie czyli global paranoia.
    
    
20. @krzysiozboj (autor: Mariosti | data: 26/01/11 | godz.: 20:44)
    Zauważ pewien fakt - zwykły samolot pasażerski ma prędkość przelotową w okolicach 900km/h, dzięki temu samoloty są bardzo atrakcyjnym środkiem lokomocji i dopiero testowane w japonii maglev'y osiągające przy zwykłych przejazdach ponad połowę powyższej prędkości będą dla nich stanowić realną konkurencję jeśli chodzi o bardzo istotny dla pasażerów, szczególnie na dłuższych dystansach, czas podróży.
    
    To czego pociąg nie potrafi, to np przelecieć nad oceanem, albo np szybko poruszać się po torach w Polsce czy w Rosji ;> Jeśli dystans do pokonania przez taki samolot robi się na prawdę spory (rzędu 6tys km i więcej), podróż zwykłym samolotem zajmuje razem z czasem spędzonym na terminalach okrągły dzień roboczy, a to dość dużo. Prędkość przelotowa concorde'a to ponad 2100km/h... duuuża różnica w czasie podróży... nagle lot do usa nie jest długi. Za coś takiego z własnej woli można zapłacić sporo więcej niż za zwykły przelot. To co było problemem dla concorde'a to szybki rozwój klasycznych samolotów pod kątem wszelkich innych aspektów. Najbardziej z punktu widzenia linii lotniczych rzuca się w oczy czas jaki samolot musi spędzić na ziemi w celu rozładowania, przygotowania do następnego lotu i ponownego załadowania. Pod tym kątem concorde był bardzo słaby, tutaj dobrze zaprojektowana nowa konstrukcja może wyeliminować wielką jego wadę. Dalej - postęp w rozwoju silników odrzutowych - już tylko z tego powodu nowy "concorde" byłby dużo bardziej oszczędny jeśli o paliwo chodzi. W przeliczeniu na km i przewiezionych pasażerów taki 747 był aż 10x bardziej oszczędny od concorde'a... to trochę dużo biorąc pod uwagę "tylko" ponad 2x większą prędkość tego drugiego.
    Concorde posiadał dość ugodowy design, bo bardzo dobrze zachowywał się też przy niskich prędkościach, zachowując pełną sterowność i osiągając dość niskie prędkości podchodzenia do lądowania rzędu zaledwie 270km/h, to nie jest dużo nawet dla zwykłych samolotów pasażerskich, a co dopiero dla takiej igły ze skrzydłami w układzie delta. Dla porównania Rosyjski projekt oparty o Concorde'a czyli Tu-144 był bardziej przystosowany do prędkości naddźwiękowych i w efekcie był problematyczny przy startach i lądowaniach, które jakby nie patrzeć, są dość istotne dla samolotu, szczególnie pasażerskiego gdzie liczy się też komfort.
    
    Co do fali uderzeniowej... dla bardzo smukłych obiektów, np rakiet, jej siła (a więc wielkość różnicy ciśnień powietrza jaka ją tworzy) jest niewielka... z dużym prawdopodobieństwem można porównać to zjawisko pod tym kątem do kawitacji, która to potencjalnie daje możliwość skonstruowania torped dla których woda będzie stawiała tak mały opór jak para wodna (trudne do wyobrażenia czyż nie?). Analogicznie tacy "przodownicy" rozbijający powietrze przed samolotem małym kosztem energetycznym tworzyłyby, podobny jak przy kawitacji, "bąbelek" powietrza które to reagować będzie z kadłubem w inny sposób niż by to się działo bez takiej szpicy. Dużym problemem przy badaniu takich problemów jest brak pewnych modeli fizycznych do symulowania takich warunków, a z kolei w tunelach aerodynamicznych nie można osiągać prędkości naddźwiękowych (przynajmniej przy śmigłowym ich napędzie), co dramatycznie zwiększa koszt eksperymentowania i zbierania informacji...
    Lepiej oby udało się dopracować takie samoloty i je spopularyzować, bo klasyczne samoloty przy obecnym rozwoju kolei stracą sens w ogromnej części transportu na świecie...
    
    
21. @18 (autor: krzysiozboj | data: 26/01/11 | godz.: 20:50)
    Ponoć uderzenie fali było odczuwalne do tej pory na ziemi nawet przy bardzo wysokich pułapach, może zejdą na tyle by nie było to dokuczliwe ale moim zdaniem ekonomiczny sens sie nie zmieni. Nowe Boeingi całkiem fajnie poszły w oszczędności jeśli idzie o spalanie na Airbus zrobił swój A38xx i pakuje tam taką ilość pogłowia ze ilość paliwa spalonego na przewiezioną sztukę też spadło. Nowy "concorde" nie będzie więc rywalizował z konstrukcjami odpowiadającymi tym z czasów concorde ale z obecnymi lub przyszłymi, jak dla mnie będzie miał więc te same wady co poprzedni. Też te same zalety - ponoć chętnych na lot za 10k$ nie brakowało :))
    Osobiście nie wiem czy to się przyjmie w cywilu, w wojsku jest ale wojsko ma jakby inne priorytety, tam ponaddźwiękowe bombowce latały/latają i można było testować technologie.
    
    
22. Trzeba zmienić nazwę portalu na TwojeAero (autor: pomidor | data: 26/01/11 | godz.: 21:08)
    Samoloty naddźwiękowe nie są ekonomiczne, ani w produkcji (mała produkcja + drogi rozwój) ani w eksploatacji, i na tym kończy się fantazjowanie. Takie dziwolągi na pewno nie wejdą do produkcji, bo to są prototypy eksperymentalne, których zresztą i tak nie ma. Bezsensowny news, równie dobrze można pisać o krasnoludkach.
    
    
23. @20 (autor: krzysiozboj | data: 26/01/11 | godz.: 21:14)
    Powtórzę sie z @21 - nowe naddźwiękowce nie będą odnoszone do 747 a do 777 i 787 lub ich następców. Dystans jeśli idzie o "ekonomię" zostanie ten sam, nadal może to być "ok 10 razy".
    Tu144 to zerżnięty concorde ale mocno uproszczony w sterowaniu (i nie tylko) a jak już pisałem - konstrukcja która ma być sprawna na pułapie 20km i prędkości 2-3Mah nie będzie ani sprawna ani sterowna przy 200-300km/h na płycie lotniska (zwiększa się mocno kąt natarcia, umożliwia to start i manewrowanie ale sprawości nie podnosi).
    Postęp silników odrzutowych - mogę się mylić ale do tych prędkości które które osiągał concorde do dzisiaj nie zrobiono lepszego silnika niż miał concorde więc ... postępu tutaj nie ma. Pewnie jest i to sensowny dla samolotów o V przelotowe 0.9Ma
    Lot pozostanie ok 2 razy krótszy i ok 10x droższy, ja nie potrafię odpowiedzieć czy będzie na to zapotrzebowanie. Całkiem możliwe że coś mniejszego by łatwiej było sprzedać - coraz więcej ludzi jest obrzydliwie bogatych i stać ich na każdą zabawkę. Tego nie kupi LOT ani nasz rząd, nie znaczy że nie kupi Kulczyk, Czarnecki, Krauze czy cała masa prezesów banków, TFI, OFE i innych speców od "księgowości".
    
    
24. ekonomia (autor: krzysiozboj | data: 26/01/11 | godz.: 21:38)
    To co na szybko znalazłem - Airbus 380 spala ok 20% mnie paliwa na głowę niż Boeing 747-400, przyszły 747-8 (połączenie 747 z 787) ma spalać ok 10% mniej na głowę niż 380tka więc od czasów 747-400 do którego odnoszono concorde mamy poprawę u tych wolniejszych ponad 30%, nim wyjdzie nowy "concorde" może to być 40-50%. Więc by być w punkcie wyjścia i mieć to x10 a nie więcej trzeba ok 40-50% podnieść sprawność starego concorde, samo już to jest sporym wyzwaniem a mocniejsze zbliżenie dla mnie jest wręcz nierealne. Nie będzie więc taniej niż te x10, pozostaje pytanie czy bedą chętni do zapłaty
    
    
25. @16 (autor: Arlic | data: 26/01/11 | godz.: 21:57)
    Odkryto niedawno planetę zbudowaną głownie z węgla i prawdopodobnie jej budowa pozwala na wywnioskowanie że znajduje się na jej powierzchni dużo grafitu diamentu, ruscy jak by mieli w zasięgu reki tą planetę, to już by jej nie było xd
    
    
26. @24. (autor: Mariosti | data: 26/01/11 | godz.: 22:18)
    To bardzo ciekawe że tak dokładnie wiesz jaka będzie ekonomia lotu samolotu który będzie stosował zupełnie nowe rozwiązania i koncepcje do lotów naddzwiękowych... To nie będzie concorde-revisited.
    Co do silników - jak sądzisz, te używane w wojskowych samolotach naddźwiękowych stoją w miejscu? Najnowsze myśliwce potrafią osiągać dość ekonomicznie ponad 1.7Ma bez użycia dopalacza, przy czym nie był to nawet główny cel przy ich projektowaniu... W tej dziedzinie postęp od czasów olympus'a jest bardzo duży.
    
    Kolejny aspekt to prędkość... z dużym prawdopodobieństwem nowy naddźwiękowy samolot pasażerski mógłby mieć prędkość przelotową powyżej 3tys km/h, co wynika z tego że concorde miał swoją prędkość przelotową sztucznie ograniczoną przez materiał z jakiego miał zbudowane poszycie, czyli z duraluminium (które to przy prędkościach wyższych od tych 2.0Ma zaczynało szybko podlegać zmęczeniu materiału itp.). Obecnie taki problem z materiałami poszycia by nie występował, więc taki samolot mógłby być nawet 3x szybszy od zwykłego pasażerskiego.
    
    23.No i właśnie o to chodzi że concorde był przykładem na to że wcale samolot zaprojektowany do naddźwiękowych lotów rejsowych nie musi się źle zachowywać przy niskich prędkościach. Kwestia wystarczająco dobrego projektu...
    
    Sporą częścią kosztu concorde'a było jego utrzymanie, czas potrzebny na serwisowanie i czas jaki musiał spędzać na ziemi między lądowaniem i kolejnym startem. W tych wszystkich aspektach nowy sst może stać się dokładnie porównywalny z klasycznymi liniowcami które będą latać za te 10-20 lat.
    
    Nie mówię że będzie zużywał tyle samo paliwa na osobę co taki dreamliner bo to niemożliwe, ale na pewno nie będzie to 10x więcej... patrząc po danych technicznych różnych myśliwców, bombowców naddźwiękowych itp, bardziej prawdopodobne będzie zejście do poziomu 3.5-6x względem najbardziej oszczędnych obecnie liniowców... co w połączeniu z 3x krótszym czasem podróży spowoduje że będą to samoloty bez porównania bardziej atrakcyjne od concorde'ów. Dodatkowo jeśli faktycznie uda się na tyle zmniejszyć energię fali uderzeniowej przed takim samolotem, aby nie była uciążliwa w ewentualnych miastach pod nim... ogromnie wzrosłaby liczba potencjalnych odbiorców i zastosowań takiego samolotu. To z kolei przełożyłoby się na potencjalnie dużo większą liczbę klientów na takie coś - to z kolei obniżyłoby cenę jednostkową maszyn i koszt ich utrzymania, remontów, modernizacji itp.
    Jeśli taki samolot ma być sukcesem to tylko na relatywnie dużą skalę (dużą w sensie 200-1000 sztuk na cały świat, czyli strasznie miało w porównaniu do zwykłych samolotów pasażerskich, ale dużo wobec liczebności concordeów która skazywała je na totalną nieekonomiczność pod każdym względem... i wysokie zużycie paliwa było tu najmniejszym problemem).
    Mogę przytoczyć nawet anegdotę związaną z tą falą uderzeniową... po sukcesie concorde'a, jako udanego dzieła technicznego i "zbliżenia" stanów do europy, w USA rozpoczęły się debaty na temat riposty. Projekty takowe były tworzone nawet równolegle z concorde'em ale nie miały wcześniej odpowiedniego finansowania, aby przerodzić się w coś poważnego. I tak po przegraniu wyścigu na pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski pierwszej generacji, w stanach myślano nad stworzeniem konkurenta drugiej generacji (ponad 2x większa pojemność, prędkość przelotowa ok 3.0Ma, 2x większy zasięg). Mimo początkowej przychylności władz, dwóch prezydentów, stworzenia specjalnego funduszu na taki projekt, senat po kilku latach zatrzymał jego finansowanie i wszelkie tego typu projekty w stanach upadły (do czasu wspomnianego w tym news'ie). Stało się tak za sprawą eksperymentów prowadzonych nad amerykańskimi miastami gdzie 8x dziennie z prędkością naddźwiękową przelatywały samoloty wojskowe. Parametry lotu dobrane były tak aby odpowiadać przelotom projektowanych sst 2 generacji i okazały się totalną porażką... o ile 3/4 ludzi w tych miastach nie miało problemu z przyzwyczajeniem się do takich gromów o przewidywalnych porach, aż 3% wysyłało różne zażalenia do władz, zakładało sprawy w sądach itp. Co gorsza mimo iż z obliczeń wynikało że tak się dziać nie powinno, w niektórych wysokich budynkach wylatywały szyby. Tak więc waga tego problemu jest zasadnicza i dlatego w projekcie nasa najbardziej w oczy rzuca się ten nosek i on jest istotą całej sprawy.
    
    
27. @ up (autor: Zbyszek.J | data: 26/01/11 | godz.: 22:24)
    Co jak co, ale 747 nigdy nie chciałbym lecieć. Uznaje ten samolot za nie do końca udany - ma zbyt mało wytrzymałą konstrukcję w stosunku do gabarytów. Ilość katastrof ze względu na uszkodzenia mechaniczne przeraża - wyrwane dziwi do luku bagażowego, odpadnięcie statecznika pionowego (JAL flight 123), częste przypadki przełamania się kadłuba w sytuacjach, kiedy nie dochodzi do tego w innych samolotach (np lekki wyjazd poza pas), odpadnięcie części kadłuba w locie:
    http://travelcritic.info/?p=62
    http://www.airlineempires.net/...plosion-pictures/
    
    itp itd.
    
    
28. @27. (autor: Mariosti | data: 26/01/11 | godz.: 22:26)
    "wyrwane dziwi do luku bagażowego, odpadnięcie statecznika pionowego, częste przypadki przełamania się kadłuba"
    
    A tam, szczegóły ;)
    
    
29. Znacie arabskie przysłowie ? (autor: pomidor | data: 26/01/11 | godz.: 22:38)
    Mój ojciec jeździł na wielbłądzie, ja jeżdżę samochodem, mój syn lata samolotem, jego syn będzie jeździł na wielbłądzie :)
    
    
30. ... (autor: Zbyszek.J | data: 26/01/11 | godz.: 22:39)
    O katastrofie JAL flight 123 tutaj więcej, z real zdjęciem http://www.wa1lmc.com/wa1lmc/jalflight123.html
    
    
31. ... (autor: Zbyszek.J | data: 26/01/11 | godz.: 22:52)
    Zdjęcie wyrwanych dziwi od luku bagażowego:
    http://www.naroomanewsonline.com.au/.../404376.jpg
    
    
32. ekonomia? (autor: Wedrowiec | data: 26/01/11 | godz.: 23:02)
    jak jesteś w liceum to z imprezy zawsze wracasz nocnym, na studiach zazwyczaj, po studiach jest to nie do pomyslenia - dupe wozisz taksówką. Bilet na nocny - 0 zł bo masz miesięczny. Taksówka - 30-60 zł. A jak masz jeszcze więcej kasy to pojedziesz swoim autem a odwiezie Cie (tym samym autem) kierowca bo ty wypiłeś i wybulisz na to ponad setkę.
    
    O swoim szoferze na wyższym etapie nie wspominam.
    
    
33. @26 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 00:48)
    nie rób ze mnie idioty, może nie jestem specem od samolotów ale chyba solidnym inż
    1. Nie napisałem Ci nigdzie jaka będzie "ekonomia" lotu nowego naddźwiękowca, napisałem Ci ile poszły te wolniejsze do przodu a to dostępna wiedza i napisałem ile musi iść do przodu nowy naddźwiękowiec by dojść do punktu wyjścia concorde. Jeśli wydaje Ci się że poprawić sprawność urządzenie które było do tej pory o 50% to bułka z masłem to mogę śmiało napisać że jesteś totalnym noobem w projektowaniu.
    2. Nie rób mi porównań silników z myśliwców do silników z cywilnych maszyn :( A co do bombowców naddźwiękowych to poczytaj ile mają lat ich konstrukcje a póxniej pisz mi farmazony o tym jak to technika w ich projektowaniu względem concorde poszła do przodu.
    3. Prędkość to nie tylko poszycie które musi być odporne na temperatury a nie na zmęczenie no ale ... musiałbyś nieco więcej poczytać. Bo to trochę tak jakbyś do syrenki wpakował silnik porsche, dał koła z porsche i upierał się że to pojedzie 250km/h.
    4. Tobie się wydaje że utrzymanie i serwisowanie czegoś co ma latać 3Ma bezpiecznie bedzie tanie i proste?
    5. Jeśli "nosek" ma rozwiązać wszystkie najważniejsze problemy naddźwiękowców to ... ja już nie widzę pola do dalszej polemiki bo to tak jak licytować się z morgim czy Emu
    
    
34. @26 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 00:56)
    Aż sobie sprawdziłem kto mi pociskał ciągle kity z latającymi skrzydłami jakie to świetne i nowoczesne i jakie to panaceum na wszystko, patrzę i to ten sam nick.
    A jakby tak do tego latającego skrzydła dodać ten nosek z naddźwiękowców i połączyć to co najlepsze w latającym skrzydle (świetna nośność etc) z owym noskiem który rozwiązuje problemy z przechodzeniem bariery dźwięku, do tego jeszcze dać silniki z B2 bo to super bombowiec to może wyszło by Ci że mamy super liniowiec o rewelacyjnych właściwościach aerodynamicznych od 200km/h do 5Ma, z prędkością przelotową min 4Ma?
    Projektowałeś cokolwiek kiedyś w życiu?
    
    
35. @27 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 01:06)
    Bezwzględna ilość katastrof nie zawsze powie wszystko. Tu154 z pewnością miał ich mniej ale jak porównasz to do ilości latających maszyn danego typu, ilości wylatanych godzin na tych maszynach to może się okazać że konstrukcja bardzo udana, tych maszyn w tej klasie było zdecydowanie najwięcej.
    Zresztą nawet chyba nie bardzo jest go do czego przyrównać, to konstrukcja z końca lat 60-tych robiona chyba do dzisiaj, konstrukcja która potrafi się bronić 40 lat to prawie legenda.
    
    
36. @33. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 11:15)
    Wow po co ta agresja, nie robię z ciebie idioty, ale jeśli myślisz że wiesz coś o projektowaniu i o zachowywaniu się samolotów przy prędkościach naddźwiękowych to przykro mi ale nie masz pojęcia o czym mówisz. Mógłbyś mieć nawet doktorat z aerodynamiki i wciąż nie rozumiałbyś większości procesów jakie wtedy zachodzą bo nikt tego nie rozumie.
    2.Dlaczego niby mam nie robić ich porównań? Działają na tej samej zasadzie, w tych samych warunkach, tylko w innej skali. A jak wiadomo w większym silniku łatwiej jest osiągnąć wyższą sprawność. Dodatkowo, jeśli myślisz że zaprojektowany prawie 50lat temu silnik jest obecnie szczytem możliwości technicznych, to przykro mi ale jesteś naiwny.
    3.Oczywiście nie wiesz jako inżynier jaki jest wpływ wysokich temperatur na materiały które są im poddawane, a mają wytrzymać np 20 lat służby? Zmęczenie materiału właśnie od wysokiej temperatury, która dla duraluminium wysoka być nie mogła i najwyższa temperatura poszycia concorde'a w czasie pracy to niecałe 130 oC - niewiele jak na duraluminum, ale w perspektywie wielu lat służby już tak. Nie wiedząc o tym tylko potwierdzasz że tytuły naukowe w tym kraju są nic nie wartymi papierkami...
    4.W projektowaniu czegokolwiek nie dążysz do zrobienia czegoś drogiego i skomplikowanego...
    5.Jako "inżynier" powinieneś wiedzieć co ma rozwiązać najważniejsze ich problemy -> nosek ma na celu rozbicie fali uderzeniowej powodując że energia jaką silniki samolotu będą musiały zmarnować na jej wytworzenie będzie wykładniczo mniejsza (spróbuj skonstruować głośnik który będzie wybijał szyby z odległości 15km w otwartej przestrzeni - to wymaga absurdalnej mocy i taką właśnie moc marnują obecnie wszystkie samoloty naddźwiękowe odpowiednio do ich rozmiarów) i to będzie dotyczyło całego czasu kiedy samolot będzie poruszał się z prędkością naddźwiękową. Dodatkowo jak wspomniałem wcześniej - spowoduje że nagle samolot ten będzie mógł kursować na każdej dłuższej trasie, nie tylko na transatlantyckich.
    @34. Wygląda na to że masz gorączkę... jeśli chcesz być brany na poważnie w dyskusji to nie dorzucaj co chwilę że jesteś inżynierem popełniając po chwili elementarne błędy w tematyce o której ewidentnie niewiele wiesz. Absurdy możesz zostawić dla siebie...
    
    Jeśli czegoś się dowiedzieć o osiąganiu wysokiej prędkości przelotowej... SR-71 bez problemu mogło godzinami utrzymywać prędkość powyżej 3500km/h... nie licząc aspektów technologii stealth... poszycie wykonane było z karbowanego tytanu, a poszczególne panele nie były na ziemi dobrze spasowane, tylko dopiero po ich rozgrzaniu do odpowiedniej temperatury... niby tylko 1Ma więcej, ale właśnie tu była główna różnica i powód dla którego concorde nie mógł się rozpędzać do większych prędkości niż 2.02Ma (technicznie rzecz biorąc mógł, ale jak wspomniałem wcześniej żywotność jego poszycia spadłaby drastycznie).
    
    
37. @36 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 12:00)
    2. Pokaż mi działające konstrukcje silników o parametrach zbliżonych do tych z concorde ale sporo nowsze/sprawniejsze konstrukcje. A jeśli ich nie ma i twierdzisz że ktoś siądzie i z miejsca zaprojektuje coś mającego ponad 50% lepszą sprawność to Ci odpowiem - noob jesteś
    3. Nim zaczniesz jazdę po tytułach pokaż coś poza s-f w Twoim wydaniu
    SR-71 - no to tu pojechałeś ładnie - potwornie drogi latający zbiornik paliwa i nic więcej, o ile się nie mylę to tankowany musiał być w locie bo nie był w stanie podnieść się sam z pasa z pełnymi zbiornikami, on coś woził poza paliwem, pilotem i drobną aparaturą szpiegowską? Podałbyś mi lata jego konstrukcji w odniesieniu do Concorde? Napisałbyś mi tutaj że jego silniki jeśli idzie o sprawność przy lotach ponaddźwiękowych mają wyższą sprawność niż te z concorde? Czy tylko tak go tutaj wsadziłeś by błysnać czymś? W zasadzie ideał samolotu jeśli idzie o zastosowanie rozwiązań do cywilnego lotnictwa.
    Poopowiadaj mi jeszcze o promach kosmicznych, te też mają fajne powłoki i też szybko latają, może na bazie promu zrobiłbyś tego swojego liniowca? Na Twoim miejscu to już trzymałbym się poprzedniej wersji że coś na kształt B2 będzie idealnym liniowcem, oczywiście z silnikami SR-71 i tym dziobem.
    
    Uprawiasz czyste s-f, opowiadasz niestworzone bajki i tyle.
    
    
38. @36 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 12:12)
    By Ci pokazać jak fantazjujesz z tymi swoimi wizjami np SR-71 który to niby ma być dowodem an to jak łatwo latać z prędkością kilku Ma, samolot ten sporo mniej sam waży niż paliwo które am w bakach a owo paliwo starcza mu na ok ... 1h lotu. Ty o takich rozwiązaniach mówisz dla lotnictwa cywilnego? Z SR-71 chcesz coś przekładać do tego swojego liniowca? Ty masz świadomość śmieszności tego co piszesz?
    
    
39. ... (autor: Zbyszek.J | data: 27/01/11 | godz.: 12:32)
    Jeśli chodzi o amerykański odpowiednik Concorde, jest nim raczej XB-70 Valkyrie: http://www.aerospaceweb.org/...ch/xb70/xb70_02.jpg
    
    Tyle że został zaprojektowany do celów wojskowych, a modyfikacja do wersji pasażerskiej została porzucona, bo cały samolot nie był zbyt udany - produkcję seryjną zarzucono a dwie wyprodukowane sztuki służyły dalej do celów eksperymentalnych. Natomiast SR-71 to samolot o zupełnie innych założeniach - nieduży, typowo szpiegowski.
    
    @ krzysiozboj #35 - zgadza się. Nie mniej porównywanie liczby katastrof do nalotu służy tylko do poznania ogólnej częstości wypadków z udziałem danej maszyny, bez względu na ich przyczynę.
    Przyczyną zdecydowanej większości katastrof jest czynnik ludzki (w tym błędy w naprowadzaniu), natomiast znacznie rzadziej tkwi ona w samym samolocie. Odmienne jest w przypadku 747, gdzie znaczą część przyczyn katastrof stanowi usterka mechaniczna konstrukcji - odpadające dzwi, stateczniki, fragmenty poszycia kadłuba itp itd. Odsetek katastrof gdzie przyczyną była usterka mechaniczna konstrukcji kadłuba/ogona jest w 747 znacznie większy, niż w jakimkolwiek innym samolocie pasażerskim ostatnich lat. Po prostu 747 jest zaprojektowany "na styk", na lata 60 i dostępne wówczas materiały był to wręcz gigant i nie mógł ważyć 200 ton, wobec tego oszczędzano metal gdzie sie dało, żeby w ogóle mógł wzbić się w powietrze.
    
    
40. @37. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 14:30)
    Wspomniałem o sr-71 w kontekście [b]poszycia[/b] i tego jak zasadniczo musiało się różnić aby umożliwić utrzymywanie prędkości zaledwie 1Ma wyższej od concorde'a(jakimś cudem wg ciebie oznaczało to że piszę o jego silnikach i porównuję samolot szpiegowski do pasażerskiego... ciekawe).
    
    Concorde też waży mniej niż paliwo które zabiera na pokład więc swoją drogą była to marna analogia... A różnica sprawności wynikała z tego że concorde nie używał dopalacza do osiągnięcia swojej prędkości przelotowej... i była na dodatek sporo niższa od tej blackbird'a, no i blackbird jest dodatkowo jeszcze 10 lat starszy od concorde'a... (co w skali czasu ma ogromne znaczenie z uwagi na to jak bardzo zbliżamy się tutaj do początków stosowania silników odrzutowych w samolotach(jakby co podpowiem - 2WŚ)).
    
    Dalej komentując twoją zdumiewająco pokręconą logikę... nie pisałem że sprawność silnika będzie 2x większa, tylko że głównie wielokrotnie zmniejszony będzie opór stawiany przez powietrze, a tutaj pole do popisu jest gigantyczne co wyjaśniłem już wcześniej...
    
    Tak więc widzisz... piszę coś wyraźnie i jednoznacznie, a ty sobie to przekręcasz, złościsz się, wymyślasz jakieś dziwne wnioski... W jakim celu? Nikt cię do tego nie zmusza, serio.
    W związku z tym, dalej nie będę kontynuował dyskusji z tobą bo w odróżnieniu od ciebie staram się zrozumieć, a przede wszystkim przeczytać to na co odpisuję.
    
    
41. @40 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 15:35)
    Fantazjujesz jak w amoku, sam wstawiłeś sr-71 by mi chyba udowodnić ze latanie kilka Ma wcale nie takie trudne. Wielokrotnie zmniejszony opór powietrza? Ty masz jakiekolwiek pojęcie o tym co piszesz?
    "Co do silników - jak sądzisz, te używane w wojskowych samolotach naddźwiękowych stoją w miejscu? Najnowsze myśliwce potrafią osiągać dość ekonomicznie ponad 1.7Ma bez użycia dopalacza, przy czym nie był to nawet główny cel przy ich projektowaniu... W tej dziedzinie postęp od czasów olympus'a jest bardzo duży."
    To twoje bzdury o świetnych i ekonomicznych silnikach w myśliwcach, dalej coś bzdurzyłeś że można to przeskalować wielkością i ze będą jeszcze bardziej super. Jeśli już takie idiotyzmy wstawiasz to poczytaj na jakie problemy trafiano gdy chciano robić mysliwce przechwytujące mające latać ok 3 Ma. Opowiadasz bajki o wielokrotnie mniejszym oporze powietrza, o silnikach w myśliwcach ileś razy lepszych niż te z concorda, o super technologiach dostępnych.
    A jak Cię poprosić byś podał np konkretny silnik który jest lepszy od tego z concorda do lotów kilka Ma, jakby Cię poprosić o jakieś rozwiązanie konstrukcji latającej kilka Ma i przy tym lądującej oraz startującej normalnie z pasa to ... znów bajki i fantazje. Podaj typ, miejsce zastosowania, parametry jakichś rozwiązań a nie określaj swoich fantazji jako "pisanie wyraźne i jednoznaczne).
    
    
42. @41. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 16:20)
    Teraz nie stosuję się do tego co napisałem poprzednio ale niech będzie, odpowiem jeszcze raz mimo iż zignorowałeś moją dyskretną prośbę o czytanie tego na co odpowiadasz.
    
    SR-71 przytoczyłem jako przykład potwierdzający że głównym ograniczeniem prędkości przelotowej concorde'a była wytrzymałość jego poszycia, to wynikało jednoznacznie z tego co pisałem, niestety masz problemy z czytaniem.
    
    Samolot o którym pisałem w przypadku postępu w silnikach dla samolotów naddźwiękowych to oczywiście F-22, a silniki to F119-PW-100 i jego ulepszona wersja docelowo dla F-35 czyli F135. Rozmiary tych silników są bardzo podobne do Olympusów z concorde'a, ważą przy tym 2x mniej, bez dopalacza osiągają 80% ciągu olympusów, z dopalaczem osiągają 113% ciągu olympusów z dopalaczem. W przeliczeniu na jeden kN ciągu zużywają przy tym aż o 25% mniej paliwa i skutecznie operują nawet w szerszym zakresie prędkości niż olympus...
    Przy F135 warto zwrócić uwagę na to że jest silnik ten jest produkowany zaledwie od roku więc pokazuje dość dobrze jak wielki postęp dokonał się w przypadku samych silników.
    
    "Wielokrotnie zmniejszony opór powietrza? Ty masz jakiekolwiek pojęcie o tym co piszesz?"
    
    Tak wiem o czym piszę, ewidentnie ty nie masz pojęcia. Nie będę tego 3 raz powtarzał, jeśli chcesz się dowiedzieć z czego to wynika, przeczytaj to na co odpowiadasz... (chyba że według ciebie fala uderzeniowa nie powoduje znacznego zwiększenia oporu powietrza, a energię do jej "zasilania" dostarcza nam magia, a nie tak po prostu silnik).
    
    
43. @42 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 17:10)
    ciekawi mnie ten "szerszy zakres prędkości", podaj dla silników które tu wstawiłeś w odniesieniu do prędkości uzyskiwanych przez concorde. Podaj do jakich prędkości rozpędzają one super myśliwce a później mi napisz że praktycznie podwojenie prędkości do tych Twoich wyśnionych 3Ma to bułka z masłem.
    Powtórzę jeszcze raz, podaj mi przykłady rozwiązań o V min na poziomie concorde a nie połowę tego co wydaje Ci się na wyciągnięcie ręki - 3 i więcej Ma. Do tej pory tylko strzeliłeś sr-71 z którego raczkiem jeśli idzie o silniki się wycofałeś.
    
    
44. @43. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 18:15)
    Człowieku, opanuj się, kolejny raz powtarzam że sam sobie wymyśliłeś że niby ja pisząc o poszyciu blackbirda piszę o jego silnikach...
    
    Co do zakresu prędkości - F-22 bez dopalacza radzi sobie z prędkościami do 1.8Ma, a z posiada prędkość w zasadzie nieznaną, poza tym że jest wyższa niż 2.2Ma. Dodatkowo w odróżnieniu od olympusa silnik ten osiąga przyzwoitą sprawność też przy bardzo niskich prędkościach, F135 potrafi dostarczać prawie pełny ciąg nawet w zawisie czyli przy 0km/h (co jest bardziej zależne od silnika niż jego osiągi przy prędkościach naddźwiękowych, kiedy to ogromne znaczenie ma geometria wlotów powietrza do silników). (Dla porównania olympusy były zaprojektowane do optymalnej pracy w prędkościach naddźwiękowych, do 2.0Ma i tam radziły sobie dobrze, ale przy prędkościach poddźwiękowych prezentowały się bardzo słabo, na samo kołowanie do startu potrafiły zużyć kilka procent paliwa)
    
    Co do tego 3.0Ma, nie napisałem że byłoby to łatwe do osiągnięcia w przypadku liniowca, tylko że w odróżnieniu od concorde'a byłoby to możliwe do zrobienia... blackbird w tym przypadku służył jako przykład tego iż ponad 50 lat temu utrzymywanie takiej prędkości było wykonalne, a technologia się rozwija(sprawność silników i materiały). Jeśli uda się osiągnąć główne założenia projektu o którym jest ten temat i znacząco zmniejszyć ogromne straty energii jakie są ponoszone na utrzymywanie prędkości naddźwiękowych, to wtedy faktycznie możliwe będzie konstruowanie samolotów o bardzo ciekawych osiągach, na pewno wyższych od concorde'a, bądź porównywalnych z nim ale przy dużo niższym koszcie eksploatacji.
    
    No i jeszcze jedno... owszem blackbird przy wysokiej prędkości nie miał długiego czasu lotu (nie była to 1h tylko nieco więcej) ale podczas takiego przelotu w niewiele ponad godzinę potrafił pokonać około 4000km, to bynajmniej nie jest słaby wynik.... szczególnie jak na samolot korzystający - jak sam zauważyłeś - bardzo nieekonomicznych silników przepływowo-odrzutowych zaprojektowanych 60 lat temu w czasach gdy wiedza na temat przepływów powietrza przy prędkościach naddźwiękowych była mocno ograniczona w porównaniu do dzisiejszej...
    
    
45. @44 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 18:50)
    "Kolejny aspekt to prędkość... z dużym prawdopodobieństwem nowy naddźwiękowy samolot pasażerski mógłby mieć prędkość przelotową powyżej 3tys km/h" Później robisz mi wywody n/t super materiałów na pokrycie które to ograniczały concorde a które już pewnie są dostępne, n/t super silników (zapominasz dodać że nie te prędkości przelotowe co 3Ma), robisz wywody jakie to opłacalne byłoby (koszt paliwa max 3,5-6 razy więcej niż najoszczędniejsze klasyki). Czytając Ciebie to w zasadzie taki liniowiec latający 3Ma jest na wyciągnięcie ręki a ... nadal nie podałeś mi silnika który bez dopalaczy przynajmniej 2 Ma zrobi i nie podałeś konstrukcji która takie prędkości osiąga poza sr-71 (ten startować średnio bez pomocy mógł).
    Teraz widzę jednak że zaczynasz się i wycofywać z tego że 3Ma w liniowcu nie takie łatwe, może napiszesz czego brak? Silniki masz z myśliwców (trzeba tylko przeskalować), materiały już na pokrycie ponoć są, te ograniczały strasznie jak twierdzisz concorde, mamy już ten szpic który rozwiązuje ponoc problem oporów i fali uderzeniowej, więc gdzie jest problem? Przecież to takie proste, wręcz na wyciągnięcie ręki.
    Tak samo proste dla Ciebie było pogrubienie/przeskalowanie B2 i walorami aerodynamicznymi bił na głowę wszysko co do tej pory zrobiono, że też spece od lotnictwa nie czytają TPC, zatrudnili by Cię z pewnością i lotnictwo ruszyłoby w takim tempie jakiego świat jeszcze nie widział.
    Ale co tam, pofantazjować każdy może, w końcu dlaczego miałbym Ci tego zabraniać.
    
    
46. @44 (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 19:15)
    Aaaa, przy Sr-71 "zapomniałeś" mi jeszcze napisać że te 3,5Ma to nie było robione na silnikach turboodrzutowych bo chyba nawet dopalacze i potężne spalanie byłoby za mało a było robione na silnikach strumieniowych. No ale co ja tam się znam, dzisiaj to już pewnie 3-4 Ma takie silniki z F-22/F-35 robią w trybie ekonomicznym bez dopalania.
    
    
47. @45. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 20:14)
    "z dużym prawdopodobieństwem nowy naddźwiękowy samolot pasażerski mógłby mieć prędkość przelotową powyżej 3tys km/h"
    
    Jeśli coś takiego odczytujesz jako "łatwo będzie zrobić liniowiec 3.0Ma", no to sorry, ale sugeruję częściej korzystać ze słownika języka polskiego i zdrowego rozsądku, pomijam nawet kwestię że 3.0Ma != 3000km/h.
    
    "nadal nie podałeś mi silnika który bez dopalaczy przynajmniej 2 Ma zrobi"
    
    Silnik nie "robi" 2Ma...
    F-22 ma wystarczająco dużo ciągu, ale jakbyś zauważył ma on stałe wloty powietrza co powoduje że nie jest przystosowany do znacznego przekraczania 2Ma (concorde do samego osiągania tej prędkości potrzebował wyloty powietrza o dynamicznej geometrii). Dodatkowo zauważ że przy projektowaniu F-22 zdolność do osiągania wysokich prędkości naddźwiękowych bez użycia dopalacza była tylko jednym z wielu aspektów branych pod uwagę... samolot ten posiada bardzo zaawansowaną implementację technologii stealth która w dużym stopniu koliduje z optymalną aerodynamiką (mimo iż nie jest to tak samo znaczący problem co w przypadku nighthawk'a), dodatkowo samolot ten jest niesamowicie zwrotny i przy dużych i przy ekstremalnie niskich prędkościach...
    Co chciałem przez to powiedzieć... drogą logicznego myślenia i dedukcji każdy byłby wstanie wywnioskować to: "jeśli f22 było zaprojektowane aby robić tak wiele innych rzeczy, a przy okazji potrafi ekonomicznie latać z prędkością 1.8Ma to gdyby korzystając z tych samych technologii skoncentrować się tylko i wyłącznie na tym aspekcie, łatwo można byłoby osiągnąć jeszcze lepsze efekty" (napisałem to ponieważ historia sugeruje że byś tego nie zrozumiał bez wyjaśnienia).
    
    " i nie podałeś konstrukcji która takie prędkości osiąga poza sr-71"
    sr-71 był ostatnim samolotem szpiegowskim nastawionym na osiąganie wysokich prędkości o którym to wiadomo, concorde był z kolei ostatnim naddźwiękowym liniowcem...
    Z mało egzotycznych konstrukcji osiągających sporo większe prędkości od concorde'a wyróżniają się na pewno Mig-25/31 (Ma 2.8 ciągłe, a jeśli chce się stopić silniki i zniszczyć poszycie to mogą osiągnąć nawet 3.2 Ma) i F15 (ponad 2.5 Ma bez użycia egzotycznych materiałów jak w przypadku sr-71, z kolei w odróżnieniu od F-22 posiada wloty powietrza o dynamicznej geometrii pozwalające jego silnikom na skuteczną pracę przy takich prędkościach).
    
    
    Zaczepiając twój kolejny atak w moją stronę dalej wynikający z niezrozumienia tematu... napisałem w poprzednim komentarzu że silniki z F-22 i F-35 mają bardzo podobny ciąg i bardzo podobne wymiary do olympusów z concorde'a, co oznacza że nawet przeskalowanie nie byłoby potrzebne... no chyba że tym razem ktoś chciałby zaprojektować sst na np. 200+ pasażerów... tak czy siak nie ma to znaczenia bo każda osoba choć odrobinę interesująca się awiacją wie że przy dużych wyspecjalizowanych projektach większość części tworzona jest od podstaw specjalnie na potrzeby takiego projektu więc istniejące silniki stosowane w innych celach można uznać najwyżej jako orientacyjne odnośniki do tego jak bardzo je udoskonalono przez te lata co (nie wiedzieć czemu negujesz).
    
    Jak na trolla przystało nie zauważasz tego że za każdym razem zwracałem szczególną uwagę na jeden aspekt który został poruszony w tym temacie - czyli znaczące zredukowanie siły fali uderzeniowej generowanej przez taki samolot. To jest NOWOŚĆ, tego do tej pory nikomu nie udało się zrobić, nie ma gotowych rozwiązań aby to osiągnąć. Po to właśnie jest ten eksperymentalny projekt nasa, jeśli uda się, to będziemy mieli przełom w technologii lotów naddźwiękowych, czy to rozumiesz? To była największa wada i gwóźdź do trumny concorde'a, to dlatego zasugerowałem że teoretycznie możliwe byłoby zrobienie 2x oszczędniejszego samolotu o nawet lepszych osiągach...
    
    Żeby nie było, próbowałem... ale jeśli chcesz to dalej żyj w swoim świecie, tylko wiedz że z tak żałosną umiejętnością prowadzenia dyskusji(na dodatek asynchronicznych) wiele nie osiągniesz w życiu... na twoim miejscu popracowałbym nad tym...
    
    
48. @err (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 20:15)
    "...potrzebował wyloty powietrza..." - miało być oczywiście "wloty"
    
    
49. troll (autor: krzysiozboj | data: 27/01/11 | godz.: 20:55)
    trollowi już pisałem wcześniej by sobie poczytał co nieco o rosyjskich myśliwcach przechwytujących, o założeniach pierwotnych i ich obniżaniu (przyczynach obniżenia założeń projektowych), ale troll widać za leniwy.
    Troll już dostał odpowiedź ode mnie w kwestii "dzióbka" - latające skrzydło z innego tematu ma same zalety, dokładamy mu ten "dzióbek", silniki mamy i gotowy super liniowiec latający ponad 3Ma. A że troll niczego nigdy nie projektował/nie tworzył a jego wiedza ogranicza się do wybiórczego wyłapywania zalet jednego rozwiazania i łączenia ich z innym rozwiązaniem to troll może sobie dalej fantazjować o tych super liniowcach z "dzióbkiem".
    
    A co do mojego zycia - w kwestii projektowania miałbym się czym pochwalić, co prawda z samolotami wspólnego to nic nie ma ale wstydu mi nie przyniesie to co robiłem, więc za radę podziękuję i oleję ją. Tobie niestety poza fantazjami i urojeniami chyba wiele nie pozostaje.
    
    
50. @49. (autor: Mariosti | data: 27/01/11 | godz.: 21:30)
    "co prawda z samolotami wspólnego to nic nie ma", otóż to, co z tego że napisałem złożony serwer i powłokę systemową, to nie ma znaczenia w tej tematyce więc nie wspominam o tym bo nie ma to sensu.
    
    
51. co to kurcze jest? (autor: Chrisu | data: 28/01/11 | godz.: 09:42)
    tego się czytac nie da!
    
    - min. dlatego też Concorde przekraczał
    
    m.in. jak już...
    
    A to to już przesada:
    
    "Kolejną modyfikacją jest przeniesione silników z pod skrzydeł nad skrzydła,"
    
    Bez komentarza....
    
    
52. Hardcore.. (autor: Bart Simpson | data: 16/02/11 | godz.: 14:27)
    ..panowie krzysiozboj i Mariosti :)
    Dotrwalem do konca :P