NASA i Boeing zrewolucjonizują lotnictwo cywilne?

1. @Zbyszek (autor: sandy | data: 19/01/11 | godz.: 17:22)
   samolot z szerokim kadłubem nie przejdzie. Bo przy lekkim przechyle pasażerowie by powpadali na siebie i już do tego wniosku doszli w latach 30tych ubiegłego wieku.
   
   
2. @1. (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 17:24)
   Nie wiem czy śmiać się czy płakać nad stanem twego umysłu...
   
   
3. sandy (autor: Mario2k | data: 19/01/11 | godz.: 17:39)
   Prawi dobrze , przy przechyle Ci siedzacy na brzegu beda mieli extra doznania :)
   Aerodynamicznie bardzo dobry pomysla ale dla lotow cywilnych wprowadza pewne ograniczenia :(
   
   
4. @3. (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 17:57)
   <facepalm>
   Przecież przy danym kącie pochylenia samolotu jest on stały dla całego samolotu... To tak podstawowa i intuicyjna wiedza że myślałem że on żartuje...
   
   
5. sandy (autor: Markizy | data: 19/01/11 | godz.: 18:21)
   nie masz racji ograniczeniem będzie zwrotność bardziej, bo pasażerowie na kraju będą bardziej zmieniać pozycje przy skrętach niż ci na środku.
   
   A w latach 30stych to był problem zbudować samolot w postaci skrzydła wiec o czym ty mówisz.
   
   
6. AMD (autor: Conan Barbarian | data: 19/01/11 | godz.: 18:40)
   Wszystkie te samoloty zostały w początkowej fazie zaprojektowane jako modele komputerowe i oblatane na superkomputerach z prockami AMD.
   
   
7. Mariosti (autor: Mario2k | data: 19/01/11 | godz.: 18:48)
   Masz 100% racje co do niezmiennego kata
   ale ci na skraju beda podczas przechylu pokonowac kilkukrotnie wiekszy odcinek gora /dol niz w tradycyjnym kadlubie.
   
   
8. @7. (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 19:11)
   To samoloty pasażerskie, nie akrobatyczne. A doskonałość takiego typu konstrukcji potwierdził najdroższy na świecie bombowiec strategiczny Northrop B-2, 10tys km zasięgu, potężny udźwig - te dwie cechy wynikają głównie z kształtu płatowca, bo nie posiada on zbyt nadzwyczajnych silników i do tego ma już 20 lat... Szeroki kadłub zwiększa też stateczność poprzeczną takiego samolotu, np przy silnych bocznych wiatrach które to są dość niebezpieczne dla klasycznych samolotów pasażerskich.
   
   
9. pewnie zamontuja tam jakies (autor: Sony Vaio | data: 19/01/11 | godz.: 19:26)
   najnowsze technologie Tegra i Ivy Bridge, bo samolot to nie blaszak studenta, na 10k metrow nie ma czasu na resetowanie urzadzen.
   
   
10. X48 (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 19:37)
    kilka uwag do przedmówców
    1. W B2 dwa o ile wiem to owa konstrukcja bardziej zapewnia zmniejszenie ilości powierzchni odbijających fale radarowe niż poprawia właściwości aerodynamiczne
    2. Samoloty takie próbowano już robić bardzo dawno, np Ho229
    3. Idiotyzm z wpadaniem na siebie przy przechyle już obalono a czy przeciążenia w pionie byłyby spore przy przechyłach to nie wiem, na pewno większe niż przy klasycznych konstrukcjach
    4. A niech się bawią w testy tego, zawsze to szansa na jakiś postęp
    
    
11. jeszcze jedna uwaga (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 19:38)
    i jeszcze jedna uwaga
    za jaką karę człowiek musi przechodzić przez posty jak powyzej od SV :(:(:(
    
    
12. @Conan Barbarian (autor: sandy | data: 19/01/11 | godz.: 19:40)
    trollu AMD, najszybsze superkomputery na świecie są albo na Intelu albo nVidia.
    
    http://www.top500.org/list/2010/11/100
    
    @Mariosti z powodu który napisałem w @1 nie ma szerokokadłubowców w lotach cywilnych teraz i nigdy nie będzie bo praw fizyki nie przeskoczysz.
    
    
13. sandy (autor: Mario2k | data: 19/01/11 | godz.: 19:47)
    Jaja sobie robisz , tan w tym linku na trzecim lub czwartym miejscu jest Opteron od amd :)
    kulawy przyklad
    
    
14. @12 (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 19:59)
    co do top500, fajnie że dajesz takiego linka ale zobacz ile w top10 jest na AMD a później coś pisz o tym na czym robi się topowe superkomputery :D
    a co do szerokokadłubowców w cywilu - cechą takich rozmów forumowych jest to że można bredzic do woli (patrz np morgi), jeśli życie pokazuje że jest inaczej to nawet odszczekać tego nie trzeba :))
    
    
15. Gdyby (autor: Twiggy | data: 19/01/11 | godz.: 20:27)
    tak jeszcze posiadał grafikę nVidii to dopiero by było przyjemne i łatwe latanie.
    
    
16. @10. (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 20:31)
    Mała powierzchnia odbicia fal radarowych w dużej mierze wynika z braku jakichkolwiek stateczników pionowych i doskonale wkomponowanych wlotów powietrza do silników, jak również ich dysz, a przede wszystkim z egzotycznych materiałów z których b2 jest zbudowane i pokryte. Wysoka sprawność aerodynamiczna tego kształtu jest równie istotna ponieważ prawie cały kadłub też działa jak skrzydło(stąd nazwa latające skrzydło), potężny zasięg nie bierze się z kosmosu. Z tego wynika właśnie zainteresowanie tą konstrukcją dla samolotów pasażerskich.
    
    @12.
    Na przyszłość sugeruję poczytać swoje posty zanim je wysyłasz, chyba że dalsze poniżanie się jest twoim celem. Fakt iż robisz to anonimowo nie umniejsza twego idiotyzmu.
    
    Przy szybkiej zmianie pułapu pasażerowie z tyłu i z przodu samolotu znajdują się pod wpływem znacznie większej dźwigni niż siedząc na skrajach kilka metrów szerszego kadłuba, a jakoś nie stanowi to żadnego problemu... Dlaczego? Bo to samoloty pasażerskie, nie akrobatyczne, o czym wspomniałem wcześniej i przy ich rozmiarach żaden pasażer nie będzie miał komfortowej podróży jeśli pilot nie będzie się delikatnie obchodził z wolantem, a samolot nie będzie stateczny. Jeśli już to takie latające skrzydło będzie pod tym kątem lepsze bo największa odległość między pasażerami znacznie zmaleje, bo zamiast rozstawienia ich planie wąskiego prostokąta, o potężnej dźwigni wzdłużnej, będą siedzieć na planie zbliżonym do kwadratu gdzie wszelkie przeciążenia będą znacznie bardziej zrównoważone...
    
    To że takie konstrukcje nie są obecnie wykorzystywane wynika z tego że w świecie nic nie ma za darmo, prywatne firmy zwykle nie mają nawet wystarczającego potencjału finansowego aby realizować tak egzotyczne projekty.
    Z resztą ich księgowi nigdy by na coś takiego nie pozwolili, nawet gdyby było to możliwe. Pozostaje cieszyć się że przynajmniej część pieniędzy amerykańskich podatników nie idzie na zmarnowanie, tylko na postęp.
    
    
17. ... (autor: efe | data: 19/01/11 | godz.: 20:37)
    Może przy ewolucji samolotów zlikwidują kontrole lotów i wieże na lotniskach, bo Rosjanie udowodnili, że są one właściwie niepotrzebne.
    
    
18. Czyli rozwój kosmicznej technologii ciąg dalszy ? (autor: Majster | data: 19/01/11 | godz.: 20:50)
    Bardziej odpowiednie określenie - pozaziemskiej.
    
    Cytat:
    
    "Centrum grawitacji jest bez znaczenia jeśli potrafisz kontrolować samą grawitację."
    
    Artykuły - Jarod część 1, 2 i 3.
    
    www.zsckr.koscielec.pl/teksty.htm
    
    Całkiem możliwe, że Amerykanie prowadząc wojnę w Afganistanie, mieli (lub mają) okazję testować różne samoloty w boju, to nic odkrywczego. Takie jakby "zabawki", tyle że militarne.
    
    www.zsckr.koscielec.pl/programy.htm
    
    Projekt TR-3B
    
    www.koscielec.pl/areatr3b.htm
    
    Polecam stary ale znakomity artykuł z czasopisma komputerowego Reset. Tytuł: Ziemskie technologie UFO. Numer z grudnia 1997 roku. Strona 114 i 115.
    
    Cytat:
    
    "Wiemy natomiast, że tuż po tajemniczej katastrofie w Roswell nastąpił nagły boom w amerykańskim lotnictwie."
    
    Takie rzeczy to nic nowego.
    
    
19. ... (autor: yantar | data: 19/01/11 | godz.: 21:05)
    Obie konstrukcje, tradycyjny płatowiec i latające skrzydło mają swoje wady i zalety (zaleta klasycznego płatowca jest choćby kontrolowany ślizg w przypadku awarii silników, przy delcie przy małych prędkościach mówi się sajonara). X48 B widać próbuje łaczyć obie te cechy.
    Co do B-2, ten bez swojej zautomatyzowanej kontroli ciągu, poszedł by w glebę w kilkanaście sekund. Plus wrażliwość na przeciągniecie przy małych prędkościach, co akurat jest bardzo niepożądane w lotnictwie cywilnym. Na pewno NASA dołoży swoje w tych badaniach, maja sporo doświadczeń z pojazdami gdzie siłę nośną wytwarza praktycznie sam kadłub bez skrzydeł. Zobaczymy co nam bedzie latać po niebie za 10-15 lat.
    
    
20. @16 (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 21:07)
    nie jestem super specem od aerodynamiki ale o ile mi wiadomo to latające skrzydło wcale takie fantastyczne i bez wad nie jest, choćby owe stateczniki pionowe - czymś trzeba to zastąpić by samolot trzymać w ryzach i by był sterowny. jeśli zaczynamy pogrubiać skrzydło (bo pakujemy tam ludzi czy ładunek) to traci ono na sprawności zwiększając opory powietrza. Prototypów już nieco było z latającym skrzydłem i jakoś nie przebiły się one ale niech chłopaki kombinują, może coś fajnego im z tego wyjdzie. konstrukcja taka ma natomiast całkiem fajną nośność.
    Zasięg można zrobić i bez kształtu latającego skrzydła, B1 dla przykładu ma sporo większy zasięg, wyższe prędkości przelotowe, wyższy pułap a przegrywa tylko w stealth
    
    
21. ryby (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 21:48)
    a wracając do płaszczki, ewolucja jakoś wykształciła więcej ryb o klasycznym "kadłubie" i płetwami z boku ;)
    
    
22. @Zbyszek (autor: Conan Barbarian | data: 19/01/11 | godz.: 21:57)
    Dawny emuX a obecnie "sandy" prosi o banik w 12.
    
    
23. @20 (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 22:00)
    Dlatego razem z grubością skrzydła zwiększa się jego długość i rozstaw... Co do prototypów dotychczasowych i kwestii stateczników pionowych... przed B-2 większość prototypów była robiona w latach 30-60, czyli wtedy kiedy nie było szansy na ich powodzenie. Dlaczego? Ponieważ ich kształt powoduje małą stateczność wzdłużną. Z pionową i poziomą jest dobrze, ale z kolei sterownie w płaszczyźnie pionowej bez pionowego statecznika jest trudne... niewykonalne dla człowieka. Bez zaawansowanego fly-by-wire prototypy takich latających skrzydeł nie miały szansy na powodzenie, a gdy już taka możliwość techniczna była, ludzie przez długi czas byli do nich sceptycznie nastawienie z powodu ich historii. Dodatkowo w samolotach pasażerskich niewidzialność dla radarów jest nieistotna więc stateczniki pionowe będą, znacznie upraszczając konstrukcję (w b2 odpowiednikiem statecznika pionowego są niesymetrycznie działające rozchylane hamulce aerodynamiczne niedaleko końców skrzydeł, łatwo sobie wyobrazić że nie jest to rozwiązanie zbyt proste).
    
    Co do B1 vs B2, B1 do pokonania 12tys km potrzebuje 120ton paliwa, B2 90ton, a korzystają z bardzo podobnych silników w tej samej liczbie (z tym że powierzchnia nośna B2 jest 2.5x większa od B1).
    
    
24. @23 (autor: krzysiozboj | data: 19/01/11 | godz.: 22:45)
    Wrócę przekornie do B1 vs B2 - myślę że aspekt ekonomiczny jeśli brać pod uwagę zużycie paliwa i cenę obu to B1 wypadnie lepiej ;) Niemniej nie będę dowodził że układ delty jest gorszy, zwróciłem tylko uwagę że zasięg B2 nie jest jego jakimś specjalnym atutem, jedyne co wyróżnia ten bombowiec na tle innych poza kształtem i ceną to właśnie stealth.
    Co do stateczników - jest je o wiele trudniej zrobić ze względu na małą długość konstrukcji, przy klasycznych wywala się je albo na ogon albo prawie na sam dziób.
    Co do grubości skrzydła - załóżmy stałą szerokość bo ta głównie będzie determinowała nośność, jeśli ładunek jest w klasycznym kadłubie to grubość skrzydła limitowana głównie wzgledami wytrzymałościowymi (przekroje lotnicze o ile mi wiadomo mają to do siebie ze im cieńsze mają wyższą sprawność) natomiast jeśli ładunek z klasycznego kadłuba przenosimy do skrzydeł to rośnie nam sporo ich grubość.
    To co się pojawiło, co mogłoby to rozwiązać a czego kiedyś nie było to sterowanie wektorem ciągu, tylko co wtedy jak silnik zgaśnie?
    Niemniej ja tam się cieszę ze się z tym bawią, nie jestem hura optymistycznie nastawiony, nie traktuję tego jka panaceum na wszystko ale jak sprawdzenie potencjalnych możliwości danego rozwiązania.
    
    
25. @23 (autor: ligand17 | data: 19/01/11 | godz.: 22:47)
    Tylko weź pod uwagę, w jakim czasie do celu doleci B1, a w jakim B2...
    
    
26. @25. (autor: Mariosti | data: 19/01/11 | godz.: 23:34)
    W prawie takim samym, bo B1 szybsze jest od B2 zauważalnie dopiero po złożeniu skrzydeł i odpaleniu dopalaczy, a wtedy jego zasięg drastycznie spada... no i nawet wtedy osiąga on prędkość zaledwie 0.3Ma wyższą od B2...
    
    @24
    Stateczniki pionowe można zainstalować za samolotem jak to widać na wizualizacji dolnych dwóch modeli. Stateczność wzdłużną, ograniczoną przez małą długość takiego samolotu, można z powodzeniem zrekompensować dzięki fly-by-wire i aktywnych powierzchniach sterowych na krawędziach i spływu i natarcia skrzydeł.
    Co do kosztów - B2 to totalnie najdroższy samolot świata, wymaga klimatyzowanego hangaru do postojów, na jedną godzinę lotu przypada ok 120h obsługi naziemnej czyli ponad 2x więcej od B1, a sumaryczny koszt utrzymania jednego B2 w danej jednostce czasu jest 4x większy od B1, tak więc nie ma sensu tak porównywać tych samolotów ;p
    
    Co do grubości skrzydła i jego sprawności... gdyby rosła tak po prostu ze spadkiem grubości to żagiel byłby najbardziej sprawnym skrzydłem, a tak przecież nie jest.
    Cały trick z taką konstrukcją polega na tym że o ile w normalnym samolocie kadłub nie wytwarza siły nośnej, to w latającym skrzydle owszem. To wciąż jest kadłub i jest mniej sprawny od stricte skrzydła z wewnętrznym zbiornikiem paliwa itp. , ale mimo to jest też znacznie bardziej sprawny od klasycznego kadłuba. Taki spłaszczony, krótki kadłub dużo bardziej w przekroju przypomina aerodynamicznie optymalny kształt od kadłuba klasycznego. Tak czy siak nie muszę chyba nikogo do tego przekonywać, gdyby nie było dużego potencjału do osiągnięcia sukcesu przez projekt X-48 to nie byłby realizowany...
    
    
27. @26 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 00:29)
    1. Ale żagiel nie jest profilem lotniczym ... Prawie na pewno się nie myle odnośnie grubości profilu, jeśli się mocno uprzesz że grubość nie ma wpływu lub poprawiają się właściwości aerodynamiczne to będę musiał sobie co nieco wiedzy przypomnieć
    2.A z logiką "potencjału" to się kompletnie nie zgodzę. Badania robią by zobaczyć czy ten potencjał jest, czy gra warta świeczki, w tym biznesie myślę że mniejszą tragedią jest umoczenie pewnych środków niż olanie tematu w sytuacji kiedy konkurencji się to uda.
    3. Gdyby to rozwiązanie było takie wspaniałe i nie miało wad to ... dawno byłoby już stosowane masowo ;)
    
    
28. @27 (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 01:10)
    Już wyjaśniłem wcześniej dlaczego dawniej rozwiązanie to technicznie nie mogło być stosowane masowo...
    
    2. Najpierw dokonuje się masę symulacji i analizuje wiele teorii, dopiero potem wchodzi się w drogie projekty i budowanie prototypów. Nikt nie wydaje pieniędzy na projekty które nie mają szansy powodzenia.
    
    1.No to przeczytaj to co napisałeś, żagiel jest odpowiednikiem skrzydła o pomijalnie małej grubości bo jest powierzchnią generującą siłę aerodynamiczną dzięki powietrzu ją opływającemu. Dokładnie to samo co skrzydło znane z samolotów, tyle że to z samolotów nie ma pomijalnie małej grubości. Stwierdzenie które przytoczyłeś jest prawdziwe w pewnym zakresie... czyli chodzi o to aby grubość profilu nie była zbyt duża względem jego długości i szerokości bo chodzi o to aby uzyskać laminarny przepływ powietrza jeśli chce się tworzyć ekonomiczne samoloty.
    
    
29. @28 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 09:02)
    Dokładnie, chodzi głównie o laminarny przepływ strugi, żagiel tego nie zapewni i nie jestem pewien jak z bardzo cienkimi profilami to wygląda ale wiem że grube generują problemy. Jeśli się upierać że żagiel jest odpowiednikiem skrzydła to można też upierać się że kawałek deski jest odpowiednikiem skrzydła, użyłem dobrego sformułowania "profil lotniczy" i napisałem ze nie można go bezkarnie pogrubiać, że odbije się to na jego właściwościach.
    Jeśli już przy laminarnym przepływie jesteśmy to wcześniej zrobiłem błąd w tym co pisałem, chodziło mi o stabilizacją w pionie i napisałem stabilizatory pionowe, jest nieco inaczej, stabilizatory poziome powinienem napisać. Napisałeś już jak to robione, na krawędziach spływu, tu trzeba napisać że fatalnie wpływa to na własnosci aerodynamiczne układu. W konstrukcjach które są robi się ukłąd tzw kaczki i wywala stabilizatory na przód, tu nie ma tej możliwości. Wiem jak to wygląda w strudze wody, pewnie powietrza niewiele inaczej - robi się co tylko mozliwe by unikać zawirowań, zaburzeń laminarnego przepływu. Raz sprawnośc leci na pysk a dwa żywotność konstrukcji.
    
    nie jestem specem od aerodynamiki ale mechanikiem z wyższym wykształeceniem więc wiem jak się projekty robi a że bawiłem się kiedyś w liczenie turbin kaplana (przekroje bardzo podobne do tych lotniczych) to i mam swoje powody by się upierać w sprawie "grubości". Co do samych projektów - amerykańska nauka ma tą dobrą cechę że oni nie boją się projektów nie trafionych, stawiają sobie bezczelnie cele prawie niemożliwe i ... czasem udaje się, wtedy sukces ogromny, nie boją się środków na to przeznaczać. O ile mi wiadomo to w lotnictwie speców od aerodynamiki lepszych mieli Rosjanie, projektowali szybsze lub zwrotniejsze maszyny a jakoś w układ delta nie poszli.
    
    
30. @28 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 09:28)
    "Nikt nie wydaje pieniędzy na projekty które nie mają szansy powodzenia"
    Każdy chciałby wydawać na pewniaki w projektach - znasz takie projekty oparte na nowych rozwiązaniach gdzie wiesz że sukces murowany?
    Ktoś ma pieniądze, ktoś ma pomysł (czasem to ta sama osoba/instytucja), mający pieniądze wysłucha tego z pomysłem i oceni czy warto zaryzykować, kalkuluje ryzyko, to co musi dać i potencjalne zyski. Było pewnie niemało pieniędzy wywalonych na budowę perpetum mobile - jak dla mnie niemożliwe do zrobienia a jednak ktos wykładał na to pieniądze. Kiedyś naprawdę wariackie pomysły miał Tesla i ... na szczęście dla nas ktoś tam wykładał na to kasę.
    Inną bajką są pieniądze publiczne, te wydaje się jeszcze lżej.
    Ja podchodzę do takich projektów inaczej chyba niż Ty, Ty zakłądasz powodzenie i chyba wróżysz pasmo sukcesów a ja spodziwam się przetarcia nowego szlaku w nauce bez konieczności sukcesu komercyjnego. Sprawdzenia pewnych rozwiązań w pewnych sytuacjach i wiedzy co można a co nie - to już dla mnie sporo jest.
    
    
31. wizualizacja (autor: DTOsman | data: 20/01/11 | godz.: 09:55)
    powered by nvidia + intel
    
    
32. samoloty przyszłości (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 12:00)
    Nie wiem skąd zakładający temat podebrał, na gazeta.pl jest kilka propozycji "samolotu przyszłości" i jak widać klasyczna konstrukcja trzyma się dość zdrowo, jest tam i ta z naszego tematu.
    
    
33. Mariosti (autor: Remedy | data: 20/01/11 | godz.: 12:20)
    Widzę, że jesteś bardzo zafascynowany możliwościami lotnymi B2. Mały news dla Ciebie. To najgorzej latający samolot jaki kiedykolwiek wymyślono. Jego zwrotność i grację można porównać do szafy trzydrzwiowej skrzyżowanej ze świnią wietnamską. Nad tym, żeby to aerodynamiczne gówno było w ogóle w stanie lecieć czuwa (jeśli mnie pamięć nie myli) 17 komputerów kontrolujących poszczególne systemy. Każda awaria elektroniki w tym samolocie równa się epicka katastrofa w rokordowym czasie. Wyśmienitym przykładem jest to, że bodaj przed 3 laty B2 rozbił się tuż po starcie, bo komputery poderwały go w górę szybciej niż powinny to zrobić. Dlaczego? Bo zawilgociały xD Pomyśl teraz jak mało lotów wykonują B2 i policz sobie jak statystycznie wygląda prawdopodobieństwo katastrofy. W razie awarii nie ma żadnych szans na wodowanie tym czymś, czy w ogóle jakiś lot. W wojskowych samolotach mogą się katapultować, co z cywilami?
    
    
34. i jeszcze (autor: Remedy | data: 20/01/11 | godz.: 12:26)
    Oglądałem kiedyś film dokumentalny poświęcony temu samolotowi. Wypowiadali się tam piloci, którzy mieli to szczęście nim lecieć. Każdy jeden z nich wypowiadał mniej więcej te słowa " it's a pig to fly, toughest plain I've ever flown".
    
    
35. @33. (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 13:28)
    Jakbyś miał ponad 52 metry szerokości i ważył ponad 150 ton to też nie byłbyś zwrotny ;]
    Co do stateczności to żaden nowoczesny myśliwiec nie byłby w stanie lecieć bez komputera stale korygującego jego lot więc w tej kwestii B-2 nie jest jakieś nadzwyczajne, ba nawet specjalnie projektuje się samoloty niestateczne tak aby właśnie zwiększyć ich zwrotność. Idąc dalej w kwestii zwrotności... po co miałby być zwrotny skoro przeciwnik nie będzie wiedział że robi nań nalot? ;]
    
    30.
    Dokładnie o to mi chodzi, kalkulację ryzyka, jeśli projekt nie ma szansy powodzenia - nie dostanie kasy. Jeśli za pomysłem stoi charyzmatyczna osoba która jest w stanie przekonać inwestorów, za pomocą chociażby wybiórczych danych itp. to co innego, ale wtedy wciąż musi mieć jakieś fakty popierające swój pomysł. Nawet w najbardziej szalonych pomysłach które doczekały się realizacji szansa ich powodzenia musiała być większa od zera (określenie "brak szans na powodzenie" oznacza prawdopodobieństwo równe dokładnie 0). To co później stanie się z projektem to zupełnie inna kwestia, nie da się wróżyć sukcesu komercyjnego, nawet jeśli projekt zakończy się powodzeniem... zbyt wiele razy takie sytuacje miały już miejsce.
    
    Co do tego profilu - lepszy gruby profil skrzydła generujący dodatkową siłę nośną niż parówka ;]
    
    
36. ... (autor: trepcia | data: 20/01/11 | godz.: 13:59)
    Ja i tak czekam aż Aurora zostanie wkońcu zaprezentowana publicznie. Wtedy B2 będzie mógł przejść na emeryturę.
    Aurora nie ma Stealth bo i po co? Skoro jej prędkość to kilka machów (5-7mach) więc co by mogło ją strącić?
    A jeśli już rozmowa toczy się o kształcie skrzydeł to co powiecie o ich odwrotnym kącie, rozszerzającym się w stronę kabiny? M.in. Su-47.
    
    
37. @35 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 15:43)
    1. lepszy gruby profil niż parówka ale parówka z ładnymi skrzydłami może mieć już ciekawszą charakterystykę niż układ delta.
    na gazeta.pl masz propozycję rozwiązania z cienkimi skrzydłami i nośnym kadłubem
    2. Co innego w kontrolowany sposób wprowadzać maszynę w pewne niestabilne stany kiedy jest sposób na skuteczne wyprowadzenie później tej maszyny a co innego bać się takich sytuacji bo ... później już tylko katapultowanie.
    Poza B2 który jest swego rodzaju wariactwem układ delta tylko w kilku myśliwcach stosowany ale sterowany w układzie tzw kaczki, dwa w nowych myśliwcach mamy możliwość zabawy z wektorem ciągu który spokojnie robi zwrotność maszynie, trzy sprzęt bojowy jest inaczej projektowany niż cywilny, tam o wiele łatwiej dopuścić awarię i skrócić żywotność bo ... taka specyfika tego sprzętu że ma skutecznie eliminować cel a nie za wszelką cene bezpiecznie latać 30 lat.
    
    
38. @trepcia (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 15:47)
    Ruski miały od dawna swietnych speców od aerodynamiki, amerykańce w pewnym czasie odskoczyły elektroniką i wyposażeniem a to dzisiaj ważniejsze. Kiedyś migi w Wietnamie chyba ostro dały popalić amerykańskim wynalazkom, mig29 jeśli chodzi o zwrotność też ponoć przepiękną zabawką był a to co rosyjscy piloci wyprawiali na nowszych SU to tylko podziwiać. Ale jak już napisałem, współczesne pole walki to nie akrobacja.
    
    
39. @37. (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 16:59)
    Czemu wspominasz o układzie delta? Ani B-2 ani X-48 nie korzysta z takiego układu przecież..
    
    
40. @39 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 17:17)
    No latające skrzydło jest krokiem dalej niż delta. Niemniej wydaje mi się że skrzydła delta mają to co tak wychwalasz w układzie latającego skrzydła, brak "parówki" a spora część kadłuba generuje siły nośne, masz też długie przekroje skrzydeł, to co zachwalasz w latającym skrzydle. Przy okazji podałem czym robią sterowność w takich układach.
    
    
41. @39 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 17:22)
    Vulcan B.1 (B.2)
    to ponoć delta, zobacz sobie sam czy to aż tak drastycznie rózni się od omawianego X48, od B2 zapewne mocniej, czy zalety które wymieniasz przy latającym skrzydle nie można spokojnie przypisać tej zabawce
    
    
42. @41 (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 17:30)
    Mam nawet model tego samolotu i nie, układ delta różni się znacząco ponieważ kadłub w jego przypadku jest normalnej długości, a skrzydła są prawie na całej jego długości i ich rozpiętość mniej więcej odpowiada długości samolotu. W latającym skrzydle te wartości są zupełnie różne - bardziej w stosunku 2:1 a nawet jeszcze większym. Wspominając o długim profilu miałem na myśli relatywną jego długość względem zwykłego skrzydła, przy czym w układzie latającego skrzydła klasyczna ich część jest dokładnie taka sama jak chociażby w pokazanym powyżej B787, a w przypadku B-2 przypomina nieco skrzydło F-117.
    
    
43. @42 (autor: krzysiozboj | data: 20/01/11 | godz.: 17:46)
    Nie będę się upierał że siłę że wspomniany Vulcan podobny obrysem do X48. Wywalamy kadłub jako komorę nośna, robimy przeskalowanie po grubości i długości skrzydła zachowując właściwości aerodynamiczne skrzydła (gdzie skrzydło zaczyna pełnić takze role komory nośnej) i wszystko byłoby może i cacy gdyby ... wraz z kadłubem nie wyleciało usterzenie. Nie jestem ani specem w tej dziedzinie ani jakoś szczególnie mocno nie fascynuje mnie ta dziedzina, patrzę na to jak na ciekawostki techniczne i ... jakoś brak mi tego Twojego optymistycznego patrzenia na to konkretnie rozwiązanie.
    
    
44. @43 (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 21:35)
    Ale ja przecież nie neguję że jest to bardzo niebezpieczny układ i dlatego właśnie jest możliwy do realizacji tylko z zaawansowanym fly-by-wire. W cywilnych samolotach będą stateczniki pionowe co spowoduje że będą bardziej stabilne od takiego B2, ale tak jak zauważyłeś mała długość tych konstrukcji w porównaniu do ogromnej rozpiętości skrzydeł powoduje że usterzenie pionowe jest mocno ograniczone, pionowa stateczność jest bardzo słaba. W cywilnych samolotach zapewne sterowanego wektoru ciągu nie będzie (a to zasadniczo rozwiązywałoby problem), ale głównym celem dla takich pasażerskich samolotów jest ekonomia podróży. Jak duża będzie to różnica, okaże się dzięki projektowi X-48. Osobiście wydaje mi się że że nie będzie ona aż tak duża aby stało się to popularne rozwiązanie komercyjne, bo na początku jako nowinka będzie bardzo kosztowne, a więc i nieopłacalne. Chyba że w samolotach dalekodystansowych gdzie każdy procent większej sprawności aerodynamicznej daje duży zysk w postaci większego użytecznego udźwigu. Tak więc nie jestem nastawiony do tego optymistycznie, tylko entuzjastycznie, bo jest to bardzo ciekawa konstrukcja, ma wiele zalet, a dzięki obecnemu stanowi techniki wady tego rozwiązania są już pomijalne.
    
    
45. @up (autor: Mariosti | data: 20/01/11 | godz.: 21:36)
    "...usterzenie poziome jest mocno ograniczone, pozioma stateczność..." miało być